Schleusentreppe im Kaledonischen Kanal, Foto: user Rebel yell auf Wikipedia

Schleuse fahren mit dem Sportboot – eine Anleitung

Wo Wasserstraßen Höhenunterschiede überwinden müssen, ist in der Regel eine Schleuse: in manchen Revieren eine seltene Attraktion, in anderen wiederum fast ein nerviges Übel, so oft sind sie anzutreffen (bspw. in Nord- und Südfrankreich). Viele Yachties haben Respekt oder sogar Angst davor – ersteres zu Recht, letzteres kann man nehmen. Eine Anleitung.

Es gibt eine ganze Reihe von Schleusentypen, die sich für den Yachtie jedoch eigentlich alle gleich anfühlen. Das gilt auch für Schiffshebewerke – diese sind sogar noch ein bisschen einfacher.

Alles im Folgenden Gesagte bezieht sich im wesentlichen auf Erfahrungen aus den Schleusen des westdeutschen Kanalnetzes und der Ruhr – also von der 310m-Schleuse bis zur historischen 40m-Backsteinschleuse alles dabei.

Wie eine Schleuse prinzipiell funktioniert: Wikipedia

Schleusen zu Berg im Zeitraffer (30sec):

Und mal mit einem Sportboot:

Anmeldung

Von Automatik- und selbstbedienten Schleusen abgesehen, bedarf eine Schleuse einer Anmeldung – schließlich muss der Schleusenwärter wissen, dass man schleusen möchte. Dazu gibt es mehrere Möglichkeiten:

  • UKW-Seefunk
    Nicht alle Schleusen haben sowas (bspw. die Ruhrschleusen unter Landeshoheit nicht), wenn, dann steht es vorher dran – und auch in den einschlägigen Revierinformationen. Das Rufzeichen besteht aus dem Namen und dem Nachtrag „Schleuse“, also bspw. „Meiderich Schleuse“ oder „Raffelberg Schleuse“ (und nicht umgekehrt, wobei der Binnenschifffahrtsfunk zumindest hier im Ruhrpott auf solche Details keinen großen Wert legt).
  • Telefon
    Selbst die vornehmlich auf Berufsschiffer spezialisierten Schleusen haben mit telefonischer Anmeldung meist kein Problem.
  • Schallzeichen
    revierspezifisch; auf der Ruhr dürfen bspw. schleuswillige Boote durch einen langen Ton auf sich aufmerksam machen.
  • Anlegen im Wartebereich
    Viele Schleusen haben Wartebereiche, in denen nur schleusbereite Boote festmachen dürfen. Hier also bitte nicht zur Kaffeepause (bzw. nur nach Rücksprache mit der Schleuse), sondern wirklich nur zum Schleusen anlegen; im Umkehrschluss wird der Schleusenwärter das i.d.R. zum Anlass nehmen, die Schleuse vorzubereiten.
  • Meldestelle
    Einige Schleusen haben im oben genannten Wartebereich eine Gegensprechanlage, an der man sein Begehr zusätzlich in Worte fassen kann.

Oftmals reicht auch schon das zielstrebige Zufahren auf eine Schleuse im Sichtbereich, um seine Absichten kundzutun. Bedenke dabei aber immer, dass hinter dem geschlossenen Tor auch gerade ein großes Schiff sein könnte, das erst noch ausfahren muss. Im Schleusenvorhof ist der unberechtigte Aufenthalt (bspw. ohne die Absicht zu schleusen) in der Regel verboten, also überlege Dir, wo Du am wenigsten störst, wenn Du auf die Schleuse wartest.

Warten auf Einfahrt

Nach der Anmeldung ist das wichtigste Kommunikationsmedium des Schleusenwärters (außer UKW-Funk) seine Ampel:

  • doppelt rot übereinander heißt, dass Du Dich hier anmelden kannst, bis der Tod eintritt: die Schleuse ist gerade nicht in Betrieb. Offenbar war Deine Törnvorbereitung nicht gut, oder es ist etwas Unvorhergesehenes passiert. Deine Reise ist vorerst hier zu Ende, oder Du musst ausweichen.
  • doppelt rot nebeneinander heißt, Schleuse ist geschlossen bzw. Verbot der Einfahrt. Das ist der Normalfall, wenn Du an eine Schleuse kommst. Selbst wenn das Tor offensteht, darfst Du nicht einfach einfahren! Es könnte bspw. sein, dass die Schleuse gerade öffnet oder schließt – bei einem nach unten versenkten Tor siehst Du das nicht, und es kann böse enden.
  • einzeln rot oder rot-grün nebeneinander heißt, die Schleuse wird zur Einfahrt vorbereitet. Nicht alle Schleusen zeigen dieses Signal während der Vorbereitung; manchmal dient es auch indirekt als Quittung, dass der Schleusenwärter Dich gesehen hat. Bereithalten zum Einfahren, aber weiterhin nicht die Ausfahrt blockieren und vor allem noch nicht einfahren.

Boot für die Schleuse vorbereiten

Du machst in der Zwischenzeit schonmal Dein Boot fertig: Fender (auf beiden Seiten!: vielleicht musst Du Dich in der Schleuse spontan umentscheiden, und vielleicht muss auch ein weiteres Boot bei Dir auf Päckchen), langer Festmacher auf der Mittelklampe belegt, Bootshaken und – sofern vorhanden – Schleusenhaken bereitgelegt, und je nach Konstruktion der Schleuse (nach oben öffnendes Tor!) Dachluken zu, Frontscheibe zu, Wertgegenstände unter Deck. Messer oder Streitaxt bereitlegen (kein Scherz!). Je nach Schleuse (bspw. mit Berufern in Duisburg-Meiderich), tragen wir außerdem konsequent eine (automatische) Rettungsweste beim Schleusen.

  • doppelt grün heißt, frei zur Einfahrt – jetzt zügig Einfahren, aber in der richtigen Reihenfolge und immer erst hinter der Berufsschifffahrt!
Schleuse Meiderich zeigt grün - Einfahrt!

Schleuse Meiderich zeigt doppelt grün – Einfahrt!

Einfahren

Generell fährt immer die Berufsschifffahrt zuerst ein. Auch diese muss in der Schleuse aufstoppen und ggfs. korrigieren – gehe davon aus, dass das Wasser wild durchgequirlt ist. Halte großzügig Abstand zum Berufer, und fahre erst ein, wenn er wirklich festliegt. Der Schleusenwärter wird Dich schon hetzen, wenn es ihm zu lange dauert, und in der Regel sind dem vorsichtige Skipper lieber als pirouettendrehende Drängler. Wenn mehrere Sportboote warten, gebietet es die Fairness, die Reihenfolge einzuhalten – es könnte ja sein, dass nicht alle mitkommen. Andererseits – wenn auf jeden Fall genug Platz für alle ist – sollten die großen an die Schleusenmauer und die kleinen auf Päckchen, nicht umgekehrt (sofern nicht sowieso genug Platz an der Mauer ist). Unser Rekord sind 33 Boote in Raffelberg am Abreisetag des Skippertreffens in Mülheim/Ruhr, das ist schon unübersichtlich und ohne Päckchenlieger nicht zu machen. Im Zweifel also Absprechen. (Auf Päckchen schleusen ist fast wie Schiffshebewerk – siehe unten).

Öffnet das Schleusentor nach oben, wie bspw. in Duisburg-Meiderich und Essen-Kettwig, tropft es von oben gewaltig – also besser unter dem Tor keine lange Denkpause einlegen, sondern zügig, aber mit Umsicht einfahren.

Schleusen zu Berg = „Aufstieg“

Bis wohin? Spannende Frage. Bleibe auf jeden Fall hinter der Berufsschifffahrt, keinesfalls daneben – die entscheidet sich auch schonmal während des Schleusvorgangs für die gegenüberliegende Schleusenwand und zerquetscht Dich. Zu Berg gilt: in Standardschleusen optimal ist ein Platz etwa am Übergang vom mittleren zum hinteren Drittel. Das liegt an der Befüllung: zu Berg werden die meisten Schleusen von vorn befüllt – z.B. durch Schieber im Obertor -, ganz vorn ist also mit viel Strömung zu rechnen. Diese läuft unter Deinem Boot hindurch, wird am Untertor reflektiert und erzeugt ganz hinten eine (geringe) Gegenströmung.

Irgendwo zwischen Mitte und hinteren Drittel liegst Du also am Ruhigsten. Das Problem ist, dass Du vielleicht nicht allein schleust. Fahre also zumindest soweit ein, dass die anderen auch noch komfortabel hineinpassen, und wenn es bedeutet, dass Du ganz vorn vorm Tor landest. Der Schleusenwärter wird das berücksichtigen und langsamer machen. Wenn sich also ein Kamerad mit seinem Protzhobel beim Einfahren vordrängelt: lass‘ ihn (sofern Du auf jeden Fall noch mitkommst)! Er landet nur näher am Zulauf. Ein absolutes No-Go ist übrigens, als Erster einzufahren und gleich am ersten Poller festzumachen, und der Rest muss sich vorbeimogeln (wenn es überhaupt passt).

Markierungen in der Schleuse

Auf jeden Fall müssen alle Boote über die Markierung am Untertor hinaus einfahren – oft gibt es am Untertor noch einen Rammschutz (damit zu Tal einfahrende Schiffe nicht gleich das Tor zerlegen, wenn sie über das Ziel hinausschießen), den sollte man schließlich auch noch hinter sich lassen. So oder so hat das letzte Wort der Schleusenwärter – er kennt sich mit der Schleuse aus, und er trägt die Verantwortung für den reibungslosen Ablauf. Wenn er Dich also woanders hindirigiert, wird er i.d.R. wissen, was er tut.

Es gibt übrigens auch Schleusen, die unterirdisch von der Seite oder anderweitig „seltsam“ befüllt werden – da ist Deine Position dann auch fast egal, Du hast kaum eine Chance, zu beurteilen, ob Du zufällig über einem solchen Zulauf gelandet bist. In einem Schiffshebewerk ist diese gesamte Betrachtung im Übrigen ebenso irrelevant – es gibt keine Strömung, weil kein Wasser aus dem Trog ein- oder ausgelassen wird.

Festmachen

Einmal drin, besagt das Lehrbuch nun, dass eine Person am Bug, eine am Heck mit je einer Leine einen Poller belegt, besser noch je zwei Personen an Bug und Heck mit je einer Leine, um beim Umwerfen (s.u.) immer mit der jeweils anderen Leine festhalten zu können. Tja – das scheitert in der Realität manchmal an so vielen Dingen:

  • In großen Kanalschleusen sind zwei Pollerreihen gern mal 30 Meter und mehr auseinander. Blöd, wer da mit einem 6m-Bötchen schleusen will.
  • Bei 4 Personen auf dem Seitendeck kentern die ersten kleinen Boote schon durch.
  • Nicht jeder Passagier, der unfallfrei eine Leine halten kann, taugt zum Umwerfen selbiger unter Last an einer glitschigen Betonwand. Was hilft Dir Sicherheit, wenn sie Dir unter Stress wegbröckelt?

als Sportboot in der Schleuse

Realistisch (und erprobt!) muss man sich in großen Schleusen mit einem Kontaktpunkt zur Schleusenwand begnügen. Wir mit unseren 6 Metern GfK verwenden je einen Fender am Heck und am Bug (letzteren nur so weit vorn, dass das Boot mit beiden Fendern parallel an der Schleusenwand liegt und die Scheuerleiste in der Mitte noch genug Abstand hat). Am Heck benutze ich gern mal einen Fenderstep (o.ä.), halb an der Seitenwand, halb am Spiegel. Außerdem zwei der folgenden Hilfsmittel zum eigentlichen Festmachen:

  • Festmacher (bzw. beliebiger anderer Tampen)
    positiv: große Länge, hohe Flexibilität, bedingt wurffähig, auch für größte Poller
    negativ: nur Zug-, keine Druckkräfte, ungeeignet für Leitern
  • Bootshaken
    positiv: mäßige Länge, Zug- und Druckkräfte
    negativ: bedingt geeignet für sehr große Poller
  • Schleusenhaken
    positiv: Zug- und Druckkräfte, optimal für Leitern und kleine Poller
    negativ: kurze Reichweite, nicht wurffähig, ungeeignet für große Poller

 

typisch: eine Pollerreihe nebst Leiter (hier: Raffelberg Schleuse)

typisch: eine Pollerreihe nebst Leiter (hier: Raffelberg Schleuse)

 

Festmacherüber Poller in der Schleuse geführt

Festmacher über Poller geführt

 

die Kür: Schleusenhaken aus VA an der Leiter in der Schleusenwand

die Kür: Schleusenhaken aus VA an der Leiter

die Warmduscher-Version: Schwimmpoller, hier in der Schleuse Meiderich

die Warmduscher-Version: Schwimmpoller

Was genau zum Einsatz kommt, hängt von den Bedingungen ab. Eine Pollerreihe kombiniert mit einer Leiter daneben lässt sich zum Beispiel perfekt mit dem Schleusenhaken (Leiter) und einem Festmacher (über den Pollern) zur Sicherheit abwickeln. Hat man nur eine Pollerreihe, müssen es vielleicht auch mal zwei Festmacher tun. Zentrales Ziel ist es, das Boot mit zwei unabhängigen Werkzeugen an der Schleusenwand halten zu können.

Schwimmpoller

Richtig elegant sind übrigens Schwimmpoller, also Poller, die mit dem Wasserstand auf- und abfahren (bspw. Duisburg-Meiderich, nur Südseite). Aber Achtung: die sind aus grobem Material und reagieren schonmal träge, hinken also der tatsächlichen Wasserstandsänderung schonmal 50cm vor- oder hinterher, und sie können natürlich auch mal defekt sein.

Hier in einem (fremden!) Video, ab 0:30min, die Funktion von Schwimmpollern (hier: zu Tal):

Ist die Schleuse rappelvoll, liegt man auch hier auf Päckchen (unser Rekord: 33 Sportboote in Raffelberg, 142 x 12,8m bei knapp 7m Hub). Auf Päckchen ist das Schleusen trivial (s. „Schwimmpoller“ ;-)), aber man ist dem ersten im Päckchen natürlich ausgeliefert. Sich mit einem 4m-Bötchen an einer 14m-Stahlyacht mit raufnehmen zu lassen, ist immer eine gute Idee. In Schiffshebewerken sind systembedingt alle Poller „Schwimmpoller“ – der Wasserstand im Trog ändert sich ja nicht, weil der ganze Trog angehoben wird.

Spätestens jetzt macht man übrigens den Motor aus – blubbern lassen in der Schleuse ist ein No-Go.

Es geht aufwärts

Jetzt schließt der Schleusenwärter das Untertor und öffnet die Schieber am Obertor (oder ihr Äquivalent) – Wasser läuft ein, der Wasserstand steigt, es entstehen unterschiedlichste Strömungen, normalerweise größtenteils von vorn nach hinten. Hat man nicht gerade einen Schwimmpoller erwischt, sieht man also langsam den Poller / die Leitersprosse, an der man sich krampfhaft festhält, in den Fluten verschwinden. Deswegen niemals:

  • einem Festmacher durch die Leiter ziehen
    Was beim Einfahren nach einer guten Idee aussah, kann bei rapide steigendem Wasser spannend werden, wenn sich die Leine verheddert.
  • den Festmacher an beiden Enden belegen
    Selbst, wenn es ein Schwimmpoller ist: nicht den Festmacher an zwei Klampen belegen! Wenn jetzt etwas schief geht, kentert der Dampfer durch, und auch der Schleusenwärter kann so schnell im Zweifel nicht reagieren.

Für den Notfall hilft hier jetzt das bereitgelegte Messer / die Streitaxt: einen Knoten unter Last öffnest Du nicht, ein beherztes Draufeinhacken (auf den Festmacher) mit einem kleinen Beil schont weiteres Material.

Schritt für Schritt nach oben

Über dem gewählten Poller / der Leitersprosse ist der/die nächste (und nächste, und nächste, …) in Reichweite. Während einer an Bord nach wie vor den ersten Tampen / Schleusenhaken / Bootshaken festhält, macht ein Beifahrer am darüberliegenden Poller /Leiterelement fest. Erst dann löst der erste seinen Festmacher und macht wiederum darüber fest und so weiter. So hat das Boot immer mindestens eine Verbindung zur Schleusenwand, und man hangelt sich die Wand hoch bis zum oberen Wasserstand.

Warum immer zwei? Bei Strömung – sei es weit vorn in der Kammer, bei Befüllung von unten oder mit Berufsschiffen, die zwischendurch die Maschine benutzen – darfst Du nicht riskieren, beim Umwerfen von der Wand gedrückt zu werden. Wenn Du mit Deinem Festmacher nicht im ersten Versuch rodeo-mäßig den nächsten Poller erreichst und keinen weiteren Halt an der Schleusenmauer hast, drehst Du Pirouetten – und rempelst Dich ggfs. durch die Schleuse. Einen Festmacher unter Last (Strömung) kann man hingegen auch mal kurzzeitig (!) auf einer Klampe belegen, während der andere zügig, aber konzentriert den nächsten Poller belegt.

Kammer wird befüllt - hier: Schleuse MH-Wasserbahnhof

Kammer wird befüllt – hier: MH-Wasserbahnhof

Das klingt jetzt vielleicht dramatischer, als es wirklich ist – aber Routine entwickelt man leichter von der vorsichtigen Seite als aus Unfallberichten.

Oben angekommen

Irgendwann steigt das Wasser nicht mehr, die umgebende Landschaft ist nicht mehr ein dunkler, nasser Schacht, sondern (meist) kann man über die Schleusenmauern gucken, und das Obertor öffnet sich langsam: nach unten, zur Seite, als Flügeltor je nach Konstruktion der Schleuse.

Wann das abgeschlossen ist, entscheidet ausschließlich der Schleusenwärter! Eine einzelne rote Ampel hat die gleiche Semantik wie auf der Straße: erst bei grün losmachen und ausfahren. Ich werfe sogar erst bei Grün den Motor wieder an (weil ich weiß, dass der in Sekundenbruchteilen da ist).

Sollte Berufsschifffahrt dabei sein: diese fährt zuerst aus (klar, steht ja wahrscheinlich auch vor Dir, s.o.) und macht dabei eine mörderische Strömung. Also insbesondere jetzt gut festhalten, zur Not kurz belegen (der Wasserstand ändert sich ja jetzt nicht mehr), und vor allem: Zeit lassen! Auf Unterarmlänge Abstand hinterherfahren, beraubt Dich jeder Ruderwirkung: im Schraubenwasser eines Binnenschiffs lenkst Du nicht mehr. Wenn es dem Schleusenwärter tatsächlich zu lange dauert, wird er schon was sagen.

Und nun mit angemessener (= geringer!) Geschwindigkeit aus der Schleuse und dem Schleusenvorhof zu Berg hinaus, dabei auch auf wartende Boote drumherum Acht geben. Fender wieder einsammeln, Schleusen-/Bootshaken verstauen, Festmacher wegräumen. Fertig! Hoffentlich unfallfrei auf der Bergseite angekommen.

Zu Tal = „Abstieg“

Das Schleusen zu Tal ist nicht fundamental anders – oben gesagtes gilt auf dem Weg nach unten natürlich genauso. Aber es gibt eine Handvoll Unterschiede.

Das beginnt mit dem Einfahren. Schleusen haben i.d.R. etwas, was sich „Drempel“ nennt: das ist, bildlich gesprochen, die Türschwelle des Obertors. Das Obertor reicht nicht bis zum Grund der Schleuse, der ja systembedingt tiefer liegt als der Grund des Oberwassers (ausgenommen Tideschleusen und Strömungsschleusen). Damit entsteht im Boden der Schleuse eine Stufe zwischen dem Grund des Unterwassers (und der Schleuse) und dem Grund des Oberwassers. Bei der Einfahrt zu Berg ist dieser sogenannte Drempel gut zu sehen – bei der Einfahrt zu Tal eben nicht, denn er ist ja überflutet. Seine Position ist an der Schleusenmauer mit gelben Markierungen angezeigt, und Du musst auf jeden Fall darüber hinaus einfahren, sonst liegst Du beim Schleusvorgang plötzlich auf dem Trockenen.

gut sichtbar: der Drempel vor dem Obertor (hier: Schleuse MH-Wasserbahnhof)

gut sichtbar: der Drempel vor dem Obertor (hier: MH-Wasserbahnhof)

Auch die Strömungsverhältnisse sind jetzt anders: das Wasser läuft jetzt am Untertor ins Unterwasser ab, und es entsteht bestenfalls ein leichter Sog nach vorn. Das ist kein Vergleich mit den Kräften, die beim Füllen der Schleuse entstehen können, aber man sollte um sie wissen. Dementsprechend ist die Position in der Schleuse zu Tal nahezu egal; selbst wenn man bis ganz vorn durchfahren muss, weil man als Erster von sehr vielen einfährt, ist das i.d.R. kein Risiko.

Fender in der Schleuse zu Tal

Und der dritte und letzte Unterschied ist das Thema Fender. Scheuert der Fender auf dem Weg zu Berg an der Schleusenmauer, zerrt er zwar an seiner Leine und damit der Klampe / der Reling, aber das stört nicht weiter. Zu Tal kann es jedoch passieren, dass der Fender hochgedrückt wird und plötzlich nicht mehr zwischen Schleusenwand und Boot hängt, sondern friedlich an Deck schlummert. Daher solltest Du a) ein Auge auf die Fender haben und b) das Boot nur lose neben der Schleusenmauer halten, so dass die Fender immer wieder herunterrutschen können: ziehst Du das Boot mit großer Kraft an die Wand und sind die Fender dauerhaft eingeklemmt, müssen sie sich zwischen Reibung an der Wand und Reibung am Boot entscheiden – und je nach Beschaffenheit der Schleusenwand rutschen sie dann lieber am Boot hoch als an der Schleusenwand herunter.

Ansonsten gilt das bereits zum Zu-Berg-Schleusen gesagte. Insgesamt ist Schleusen kein Hexenwerk, wenn man ein bisschen mitdenkt, was da um einen herum passiert. Zumindest bei kleineren Schleusen ist es mit Sicherheit auch kein Problem, dem Schleusenwärter ein „Ich bin Schleusenneuling“ zuzurufen, und er hat ein besonderes Auge auf das, was Du da treibst, und lässt vielleicht sogar ein bisschen behutsamer gehen.

Und hier noch ein ARD-Beitrag aus der „Sendung mit der Maus“ zum Thema Schleuse (gut 8min):

Und ein letzter Trost: je kleiner das Boot, umso einfacher ist das Schleusen. 15 Meter bockigen Stahl an der Wand zu halten, ist viel schwieriger als 5m GfK zurechtzurücken.

Oder – in anderen Worten, aber nicht widersprüchlich – hier.

Schleusen für Fortgeschrittene: eine Schleusentreppe im Kaledonischen Kanal:

Schleusentreppe im Kaledonischen Kanal, Foto: user Rebel yell auf Wikipedia

Schleusentreppe im Kaledonischen Kanal, Foto: user Rebel yell auf Wikipedia