Generell muss man zwischen der Gesetzeslage Binnen und See differenzieren, wobei die meisten Anmeldeformen (“Kennzeichen”) sowohl binnen als auch im Seebereich gültig sind. Die Abgrenzung findest Du hier: http://www.wsv.de/wasserstrassen/anlagen/gliederung_bundeswasserstr_druck.pdf

Binnen

Unter Anmeldung versteht man bei Booten die “Kennzeichnung”. Der Kennzeichnungspflicht unterliegen Sportboote binnen mit einer Antriebsmaschine mit mehr als 2,21 kW (~3 PS) sowie Segelboote ab 5,50m Länge (s. u., Quellen). Die Kennzeichnungspflicht ist damit also strenger als die Führerscheinpflicht – zwischen 3 und 5 PS ist ein Boot i.d.R. kennzeichnungspflichtig, aber nicht führerscheinpflichtig.

Nicht kennzeichnungspflichtige Boote müssen mit ihrem Namen (frei wählbar) und innen mit Name und Anschrift des Eigners gekennzeichnet werden. Alle Kennzeichen müssen jeweils in heller Farbe auf dunklem Grund oder umgekehrt in mindestens 10cm großen lateinischen Buchstaben und arabischen Ziffern an beiden Seiten des Bootes im Bug- oder Heckbereich oder am Heck angebracht und jederzeit lesbar sein.

Bei den Kennzeichen unterscheidet man amtliche Kennzeichen und amtlich anerkannte Kennzeichen. beides sind zulässige Kennzeichen mit unterschiedlichen Vor- und Nachteilen:

amtliche Kennzeichen der Wasser- und Schifffahrtsämter (WSA)

Jedes Wasser- und Schifffahrtsamt stellt amtliche Kennzeichen für Sportboote aus. Dazu genügt eine Kopie eines Ausweises (Personalausweis / Reisepass) des Eigners und ein Eigentumsnachweis (Kopie der Rechnung / des Gebrauchtbootkaufvertrags) . Für Boote ab 2,5m Länge, die nach dem 15.06.1998 in der EU erstmalig in Verkehr gebracht wurden (bei Wassermotorrädern: 31.12.2005; bei Inverkehrbringung in einem Land, das erst am 01.05.2004 der EU beigetreten ist, gilt der 30.04.2004 als Stichtag), ist zusätzlich eine Kopie der EU-Konformitätserklärung des Herstellers (“CE-Kennzeichen”) erforderlich.

Das Format der WSA-Kennzeichen ist “XXX-YY 11″ mit XXX = Kürzel des jeweiligen WSA (1-3stellig), YY = zwei Buchstaben, 11 = 1-2 Ziffern. Oftmals ist ein Wunschkennzeichen möglich, wenn man mit dem Antrag höflich darum bittet und es frei ist. Der Eigner kann ein WSA seiner Wahl nehmen, es gibt keine lokale Bindung wie beim Autokennzeichen. Es gibt folgende WSA:

http://www.wsv.de/Wir_ueber_uns/Dienststellen/WSDen/karte/index.html

http://www.boote-magazin.de/reise/rei11001b.html#adressen (nicht mehr unbedingt top-aktuell)

Das WSA-Kennzeichen kostet 18,- EUR einmalig und ist unbefristet national (auch im See-Bereich) und international gültig. Im Ausland sind mir nur Schwierigkeiten in Frankreich (gerüchtehalber) bekannt, die Franzosen akzeptieren es im See-Bereich nicht, binnen hingegen sehr wohl.

Wassermotorräder (vulgo: Jetskis) haben keine Wahlfreiheit, sondern müssen auf See- und Binnenwasserstraßen ein solches amtliches Kennzeichen führen.

amtlich anerkannte Kennzeichen des DMYV, DSV oder ADAC

Amtlich anerkannt sind hingegen die Kennzeichen des Deutschen Motoryachtverbands (DMYV), des Deutschen Segler-Verbands (DSV) und des Allgemeinen Deutschen Automobilclubs (ADAC). Sie heißen “Internationaler Bootsschein” (IBS) und erfordern – wie auch das amtliche Kennzeichen – Daten zum Boot, zum Eigner und einen Eigentumsnachweis sowie ggfs. den Nachweis des CE-Kennzeichens (s.o.). Sie kosten zwischen 20,- und 25,- EUR für die Erstausstellung (abhängig von etwaiger Vereinsmitgliedschaft). Das Kennzeichen besteht aus einer fünfstelligen Nummer, gefolgt von einem Buchstaben: “M” für den DMYV, “S” für den DSV und “A” für den ADAC.

Der IBS ist für zwei Jahre national (auch im See-Bereich) und international gültig, danach verliert er seine internationale Gültigkeit und muss für Fahrten im/ins Ausland verlängert werden (18,- EUR). Hinsichtlich Akzeptanzproblemen im Ausland ist mir nichts bekannt.

Durch die Bindung an die Verbände gibt es hartnäckige Gerüchte, dass insbesondere bei Trailerbooten die amtlichen Kennzeichen von einigen vereinsorganisierten Yachthäfen und Einrichtungen nicht so gern gesehen sind, weil sie Ausdruck dafür sein könnten, dass der Eigner mit Vereinsarbeit nichts am Hut hat und “Schmarotzer” der Verbandsvereine ist. Ich selbst habe diesbezüglich noch keine schlechte Erfahrung gesammelt.

Da der DMYV und der DSV pauschale Beiträge als Unterstützung zum Betrieb der Schleusen an den Staat abführen – das Schleusen in staatlichen Schleusen ist für Sportboote kostenlos -, spricht moralisch vielleicht etwas dafür, einen dieser dem Wassersport etwas näheren Verbände dem ADAC vorzuziehen. In Bezug auf die Anerkennung und Gültigkeit sind die Kennzeichen der drei gleichwertig.

Schiffsbrief

Wiegt das Boot mehr als 5 Tonnen, kann es, wiegt es mehr als 10 Tonnen (was 10 Kubikmeter Verdrängung entspricht), muss es im Binnenschiffsregister des Heimathafens eingetragen werden und erhält einen Schiffsbrief. Das daraus resultierende Kennzeichen besteht aus einer Nummer und dem Buchstaben “B”; zusätzlich muss der Name und der Heimathafen des Boots angebracht sein.

Die Kosten orientieren sich am Wert des Boots zzgl. einer Verwaltungsgebühr.

Auch der Schiffsbrief ist national wie international unbefristet gültig.

See

Im Seebereich gelten in vielerlei Hinsicht fundamental andere Regeln, wobei die oben aufgeführten Kennzeichen im See-Bereich ebenfalls gültig sind. Mein Fachwissen ist hier signifikant dünner, daher hier nur ein paar Basisinformationen dazu.

Name und Heimathafen

Im See-Bereich genügt bereits die Kennzeichnung des Boots mit Name und Heimathafen, es muss dafür nirgendwo angemeldet werden. Diese Kennzeichnung ist für Boote mit mehr als 3PS auf Binnenschiffahrtsstraßen nicht zulässig (s.o.).

Die mangelnden Formalitäten dieser Kennzeichnung haben auch Nachteile: so eignet sich diese Form systembedingt nicht dazu, das Eigentum am Boot oder den Zeitpunkt der Inverkehrbringung in den EU-Raum nachzuweisen (was für das CE-Kennzeichen fundamental sein kann).

Flaggenzertifikat

Das Flaggenzertifikat wird vom Bundesamt für Seeschiffahrt und Hydrographie (www.bsh.de) erteilt. Die Formalitäten sind hier deutlich strenger: der Kaufvertrag muss im Original oder als amtlich beglaubigte Kopie beigefügt werden, es sind zwei Fotos vom Boot mitzuliefern etc. (s. Link). Es kostet 40,- EUR für die Ersterteilung (8 Jahre gültig) bzw. 25,- EUR für die Verlängerung und ist national (auch im Binnenbereich) wie international als Kennzeichnung gültig.

Das Kennzeichen besteht aus einer fünfstelligen Zahl, gefolgt von dem Buchstaben “F”.

Ein Flaggenzertifikat kann auch ergänzend zu einem amtlichen Kennzeichen beantragt werden, dann wird das Flaggenzertifikat nicht gleichzeitig zur Kennzeichnung verwendet.

http://www.bsh.de/de/Schifffahrt/Sportschifffahrt/Flaggenzertifikate/index.jsp

Schiffszertifikat

Das Schiffszertifikat ist das See-Pendant zum Schiffsbrief für Boote, die im Seeschiffsregister eingetragen sind. Das kann für Boote bis 15m und muss für Boote ab 15m Länge erfolgen. Verfügt das Boot gleichzeitig über eine UKW-Anlage, kann als Kennzeichen für das Befahren von Binnenwasserstraßen das Rufzeichen verwendet (und angebracht) werden.

Wie beim Schiffsbrief orientieren sich die Kosten am Wert des Boots zzgl. einer Verwaltungsgebühr.

Fazit

Mit einem amtlichen Kennzeichen (Ausnahme: Frankreich See-Bereich) oder einem IBS ist man also bei Booten unter 10to Gewicht auf der sicheren Seite und hat m.E. eine sinnvolle Balance aus administrativem Aufwand, Kosten und “Amtlichkeit” zum Nachweis des Eigentums gefunden.

Beispiele:

• 12345-A: IBS des ADAC
• 12345-B zzgl. Name und Heimathafen: Schiffsbrief des Binnenschifffsregisters
• 12345-F zzgl. Name und Heimathafen: Flaggenzertifikat
• 12345-M: IBS des DMYV
• 12345-S: IBS des DSV
• Name und Heimathafen: nicht kennzeichnungspflichtig (< 3 PS) oder See-Bereich
• DD-1234 zzgl. Name und Heimathafen: UKW-Rufzeichen zum Schiffszertifikat
• 211123456 zzgl. Name und Heimathafen: MMSI zum Schiffszertifikat (???)
• DU-AB12: amtliches Kennzeichen, hier: WSA Duisburg-Meiderich

Quellen:

• http://www.elwis.de/Freizeitschifffahrt/kennzeichnung-kleinfahrzeuge/KlFzKV-BinSch.pdf

Unser “Kleines”, ein 4m-Boot des Typs ELAN 401 (Elan ist eine slowenische Werft, die heute eher größere Yachten produziert), ist aber als einziges Boot zu klein: keine Übernachtungsmöglichkeit, wenig Stauraum, … Außerdem habe ich inzwischen ein neues Auto (5er Diesel) mit 2to Anhängelast, so dass die 1.350kg Anhängelast des Cabrios meiner Frau nicht mehr limitierend sind. Also sollte ein neues, größeres Trailerboot her.

Und bereits das erste Boot, das wir uns dann genauer angesehen haben, ist es auch geworden: eine Chaparral 205 SSe aus 2001 mit einem Mercruiser Innenborder – Diesel! (1,7 Liter 4 Zylinder Turbodiesel mit Ladeluftkühlung, die gleiche Rumpfmaschine wie die Opel 1.7 CDTI.)

Als Reaktion auf meine “Suche”-Anzeige im boote-forum.de haben wir dieses Boot von einem guten Bekannten angeboten bekommen, und es passte einfach (fast) alles: die Ausstattung mit diversen Verdecken inkl. Camperverdeck, Trailer, Sicherheitsausstattung, Reservepropellern etc., die Innenausstattung mit durchgehender Rückbank, zwei Drehsitzen und einer Schlupfkajüte, Badeplattform, lückenlose Wartungshistorie. Den Umstand, dass es ein Wasserlieger ist (und daher einen Antifouling-Anstrich hat) und schonmal im Salzwasser war (allerdings mit einer Zweikreiskühlung ausgestattet), haben wir dann in Kauf genommen.

Ab der Saison 2010 cruisen wir also mit einem neuen Dampfer über Rhein, Ruhr und ggfs. mal Ostsee, Gardasee etc.:

Die Programmierung der ATIS-Nummer ließ mich nach Einbau und Konfiguration dann verzweifeln: die 10stellige ATIS-Nummer, die mir die Bundesnetzagentur zugeteilt hat, passt nicht in die 9 Stellen, die das Midland zur Programmierung vorsieht.

Die Abstimmung mit AWN und ALAN (= Midland) führte dann  zur Lösung: die Europa-Version des Midlands hat die erste Stelle, die in Europa immer eine “9″ ist, vorprogrammiert, und man muss nur die letzten 9 Stellen eingeben. Außerdem gibt es ein aktualisiertes Handbuch:

http://service.alan-electronics.de/Marinefunk/New-Neptune/

Aufgrund einiger Anfragen habe ich hier eine PDF-Version der Ersatzteilliste von 1982 veröffentlicht. Die Qualität ist mäßig, da es sich um Digitalfotos der einzelnen Seiten handelt.

Die kleinere Version mit mittlerer Qualität (aber lesbar) hat ca. 9 MB, die größere mit hoher Bildqualität 38 MB (!).

IFA-Ersatzteilliste, mittlere Qualität (9 MB)

IFA-Ersatzteilliste, hohe Qualtiät (38 MB)

Je nach gemessener Länge ergibt sich folgende Anforderung an den Motor:

Der Motor muss so montiert werden, dass sich die Antikaviationsplatte, das ist der “Querflügel” direkt über dem Propeller, auf gleicher Höhe mit der Abrisskante des Rumpfes oder wenige Zentimeter tiefer befindet. Ist der Motor tiefer montiert, ändert sich das Fahrverhalten negativ, weil der Unterwasserwiderstand höher als notwendig ist und der Winkel des Vortriebs zum Rumpf ungünstiger wird. Wird der Motor höher montiert, saugt der Propeller am Spiegel und nicht unter dem Rumpf, die Fahrleistungen werden drastisch schlechter und es besteht die Gefahr, dass der Motor Luft zieht und der Propeller Schaden nimmt.

Bei extremen Tuningmaßnahmen wird der Motor höher montiert oder über einen speziellen Motorlift sogar verstellbar (nicht zu verwechseln mit Powertrim – dieses verändert in erster Linie den Trimmwinkel und nicht die Höhe des Motors).

Die Schaftlänge eines Bootes ist also durch den Konstrukteur gesetzt und kann nur verändert werden, indem der Spiegel mechanisch verändert wird – durch Heraussägen eines Teils des Spiegels (kürzerer Schaft) oder Einsetzen einer neuen, höheren Spiegelplatte (längerer Schaft). Beides ist ziemlich tricky; im ersten Fall muss die Schnittstelle sehr sorgfältig nachbehandelt werden, um Wassereintritt in die Rumpfschale zu verhindern, außerdem wird der Freibord dadurch niedriger und die Gefahr des Wassereintritts bei abruptem Aufstoppen steigt. Im zweiten Fall muss berücksichtigt werden, dass der Motor über die neu geschaffene Spiegelplatte seine gesamte Leistung an das Boot überträgt – die mechanische Belastung ist immens.

Es besteht konstruktionsbedingt ein Zusammenhang zwischen Tiefe der V-Form am Spiegel und der Schaftlänge – Boote mit einem tiefen V und damit hoher Rauhwassereignung benötigen eine größere Schaftlänge als kleine Flitzer, die ausschließlich auf Speed getrimmt und auf spiegelglatter See unterwegs sind.

Außer in Notfällen und zu Testzwecken sollte ein Boot daher nur mit einem Motor der richtigen Schaftlänge betrieben werden.

Achtung: Diese Regelung gilt ausschließlich in Deutschland, im Ausland sind die jeweils national geltenden Regeln zu beachten. Desweiteren darfst Du, wenn Du die Voraussetzungen erfüllst, nicht einfach losfahren, sondern musst Dir beim örtlichen TÜV / DEKRA / GTÜ den Trailer entsprechend bestätigen lassen. Dazu gehört ein Aufkleber, der mit einem Siegel ähnlich dem TÜV-Aufkleber versehen wird. Erst dann darfst Du die 100 km/h auch wirklich fahren.

Früher – vor dem 07.10.2005 – wurden nur gesamte Gespanne abgenommen, und beide Bestandteile hatten einen Aufkleber. Die 100km/h-Freigabe galt auch nur für das jeweilige Gespann. Seit der Änderung (mit der unter anderem auch die Berücksichtigung von Schlingerdämpfern eingeführt wurde) wird die Freigabe für den Trailer erteilt, und es obliegt dem Fahrer, die Voraussetzungen (ABS im Zugfahrzeug und Massenverhältnisse) entsprechend zu berücksichtigen.

Folgende Bedingungen sind zu erfüllen:

• Zugfahrzeug ist ein mehrspuriges Fahrzeug mit zul. GG (zulässigem Gesamtgewicht) von maximal 3,5to
• Zugfahrzeug verfügt über ABS (Antiblockiersystem)
• Reifen des Anhängers max. 6 Jahre (Herstellungsdatum der Reifen)
  • Wie erkenne ich das Alter?
    Der Reifen trägt auf der Flanke einen Herstellercode, z. B. “CUNB A1B6 1204″, davon sind die letzten Stellen der Produktionszeitpunkt. Seit 1.1.2000 ist der Code vierstellig, 2 Ziffern für die Woche, 2 für das Jahr, hier also bspw. KW12 des Jahres 2004. Ist der Code dreistellig mit einem Symbol daneben, handelt es sich um die alte Notation, und der Reifen ist aus dem letzten Jahrtausend und für die 100 km/h-Zulassung zu alt. Es zählt das “echte” Alter des Reifens, nicht der Tag der Zulassung.
• Reifen des Anhängers mind. Geschwindigkeitsklasse (“GSY”) L (120 km/h)
  • Welche Klassen gibt es denn?
    Nutzfahrzeuge: K (bis 110 km/h), L (120), M (130), N (140), P (150), Q (160), R (170), S (180), T (190), H (210)
    Wozu man Nutzfahrzeugreifen bis 210 km/h braucht, verstehe ich auch nicht …
• nur bei gebremsten Anhängern: hydraulische Stoßdämpfer sind Pflicht

Das war der einfache Teil, den man mit Mal-eben-in-der-Garage-gucken klären kann. Eine weitere Forderung betrifft die Gewichte der beteiligten Fahrzeuge. Weil das ein bisschen tricky ist, habe ich einen entsprechenden Rechner integriert.

Die theoretischen Anforderungen lesen sich wie folgt:

• ungebremste Anhänger
  • Massenverhältnis von zul. Gesamtgewicht Anhänger zu Leergewicht Zugfahrzeug maximal 0,3 : 1
  • dabei aber zul. Gesamtgewicht Anhänger nie größer als die ungebremste Anhängelast des Zugfahrzeugs
  • dabei aber zul. Gesamtgewicht Anhänger nie größer als das zulässige Gesamtgewicht des Zugfahrzeugs
• gebremste Anhänger
  • Massenverhältnis von zul. Gesamtgewicht Anhänger zu Leergewicht Zugfahrzeug maximal 1,1 : 1 (Wohnwagen: 0,8 : 1)
  • Massenverhältnis von zul. Gesamtgewicht Anhänger zu Leergewicht Zugfahrzeug bei montiertem Schlingerdämpfer oder einem Zugfahrzeug mit einem “speziellen fahrdynamischen Stabilitätssystem für den Anhängerbetrieb” maximal 1,2 : 1 (Wohnwagen: 1 : 1)
  • dabei aber zul. Gesamtgewicht Anhänger nie größer als die gebremste Anhängelast des Zugfahrzeugs
  • dabei aber zul. Gesamtgewicht Anhänger nie größer als das zulässige Gesamtgewicht des Zugfahrzeugs

Darüber hinaus muss ein Reifen immer, nicht nur für die 100-km/h-Zulassung, eine ausreichende Traglast (LI = Load Index) aufweisen. Abhängig von der Zahl der Achsen berechnet sich aus dem zulässigen Gesamtgewicht des Trailers der notwendige Load Index, beispielsweise bei einem 2-to-Tandemtrailer (= 4 Reifen) also mindestens LI 84. Der LI darf natürlich jederzeit übererfüllt werden. Die Bezeichnung “Reinforced” bezeichnet besonders tragfähige Reifen, aber auch bei denen zählt allein der Load Index.

Die elektrische Beschaltung von Anhängern ist im Prinzip genormt, wobei es derzeit zwei alternative Steckernormen gibt: DIN/ISO 1724 (12V) bzw. DIN/ISO 1185 (24 V, jeweils 7polig) und DIN/ISO 11446 (13polig; auch: DIN/ISO 72570). Der 13polige Stecker erlaubt ein paar zusätzliche Funktionen wie die Anhängererkennung, Rückfahrleuchte und eine Batterieladeleitung für Anhänger mit eigener Batterie (bspw. Baufahrzeuge etc.).

Im Bootssport ist die Kombination “neues Zugfahrzeug” (z. B. aktuelle Geländewagen, meist 13polig) und “alter Trailer” (meist 7polig) häufig. Es gibt Adapterkabel von 13 auf 7 Pole und umgekehrt; eleganter ist die langfristige Umrüstung auf die aktuellere 13polige Norm.

 Steckerbelegung DIN/ISO 11446 13polig AHK

Über die Pins 2 und 2a wird die Nebelschlussleuchte des Zugfahrzeugs bei angehängtem Anhänger deaktiviert. Die Masseleitungen auf Pin 3 und Pin 13 dürfen im Anhänger nicht elektrisch verbunden werden! Die Abbildung zeigt einen Stecker; die Belegung der Buchse/Dose ist entsprechend spiegelverkehrt.

Wie man an der Beschaltung gut erkennen kann, sind die Belegungen der Pins 1 bis 7 identisch. Daher ist ein Umbau von 7- auf 13polig sehr einfach möglich; die Zusatzfunktionen werden im Einzelfall nicht immer benötigt. Vorschrift sind die Blinker, die Schlussleuchten sowie die Bremsleuchten. Bereits ein Rückfahrscheinwerfer und die Nebelschlussleuchte sind zwar manchmal praktisch, aber nicht vorgeschrieben.

Eine sehr gute farbige Abbildung dazu findet man auf den Seiten von Harbeck (s. Links unten).

Quellen & Links:

http://www.kfz.josefscholz.de/AHK.html

http://www.kfztech.de/…/anhaengersteckdose.htm

http://www.harbeck.de/…/Elektrostecker.htm

bootstechnik.de basierte in der Vergangenheit auf einem selbstentwickelten Web Content Management System, das exakt an die Bedürfnisse für kleine, aber professionell aufgemachte Seiten angepasst war. Leider hat mich die Entwicklung der Technologie überholt – das System ist nicht mehr kompatibel zur aktuellen PHP-Version, die mein Provider klammheimlich installiert hat.

Ab jetzt wird bootstechnik.de daher als Blog, basierend auf WordPress, fortgeführt. Die wesentlichen bisherigen Inhalte werden sukzessive überführt.

Grüße,

Andreas